对话零跑技术天团 全域自研背后的故事

　　[汽车之家行业] 零跑，一个与蔚小理同时期创建的造车新势力，却在近两年才被人们熟知。坚持了多年的全域自研，终于迎来开花结果，市场声量与热度直线年，加在其身上的标签也越来越多，年交付量突破10万辆、国内第四家挂牌上市的造车新势力……

　　不可否认的是，现在的零跑，俨然已经成为新势力中一股不可忽视的力量。不过眼下的零跑，同样需要面临来自行业的压力。零跑科技创始人、董事长、CEO朱江明说，2023年将是“背水一战”的一年。

　　面对这场残酷的淘汰赛，零跑在三月初给出了自己的答案。主张“油电同价”的零跑对全系车型进行了价值重构。而零跑之所以有这样的底气，一切还得源自于其对全域自研的笃定。今年年初，朱江明表示，“以前一直在说全域自研，但很少去展示到底做了什么，做的深度、广度、取得了什么样的成果。”

　　可如今，面临严峻的市场形势，单单把全域自研停留在口头上显然是不行的。零跑需要用实际成果来一展自身的差异化特质。

　　3月中，我们来到零跑杭州总部，与零跑六大研发板块的负责人进行了深入交流，分别是电驱产品线副总裁巫存、电池产品线副总裁宋忆宁、整车产品线总经理孔为、电子电器部副总监周徐宁、智能网联总监赵志定以及智能驾驶副总经理王耀农。

　　零跑的电驱研发团队组建于2015年6月，当时称“汽车电子新业务部”，隶属于大华旗下，由朱江明亲自带队，汇集了不少500强企业的专家。三个月后，现在的团队带头人巫存正式加入，成为团队的负责人。零跑成立以后，“汽车电子新业务部”独立拆分出来，成立了现在的电驱研发团队。

　　『电驱产品线年多过去了，这一团队的研发人员也从2016年的40多人扩展到了现在的340多人。每年可量产1-2款电驱产品。一路走来，巫存带领团队研发量产了Ⅰ代水冷电驱产品，功率覆盖30kW-200kW；Ⅱ代油冷电驱产品，覆盖增程&纯电；Ⅲ代油冷电驱产品，中压&高压碳化硅电驱。

　　“第一款产品做得确实比较难。”回忆起第一款电驱的研发经历，巫存这样说道。首款产品历时四年，2019年才正式量产。不过在完成从零起步的突破后，第二款产品很快就来了，搭载在T03上。这款产品采用塔楼式集成设计，可以在短轴距的情况下保证最大的乘员舱空间。据说一位海外的Tier1看完之后，也显得很吃惊。

　　最值得一提的是，零跑在2022年打造出国内第一家量产200kW油冷电驱，比华为、比亚迪还要早，效率、质量、尺寸优势明显。而为了做油冷，零跑顶住了不小的压力。因为当时油冷的概念很新，产业链、技术方案都不完善。而且在同等条件下，油冷的成本要比水冷要高。

　　电池架构团队成立于零跑创立之初，团队带头人是宋忆宁。零跑引以为傲的CTC技术（Cell to Chassis）正是出自他所带领的团队。不过CTC最初的概念并非来自于宋忆宁，而是朱江明。2016年，朱江明受诺基亚到苹果手机的启发，提出了电池和车能不能集成在一起的设想。

　　不过这一概念提出以后并没有马上实施。“当时不敢，这个太难了，想都不敢想。”宋忆宁回忆道。直到2018年，CTC才正式开始立项攻坚。朱江明认为，如果别人都能做出的东西，零跑再去做，没有一点意义，只有做出别人做不到的东西，才能形成竞争力。

　　据他介绍，朱江明头两年一直深度参与这一项目。每周三都要和电池架构团队开一次会，一直坚持了两年。直到后面架构成型，基本觉得这一方案可行才结束这种例会。“2018年，由电池架构团队牵头，把底盘、车身、汽车电子等几个领域全部拉到一起，成立了CTC项目组，创新式地改变了传统车的架构，把百年工业大家不敢动的奶酪动掉了。”宋忆宁说道。

　　目前，CTC已经成为了零跑DNA的一部分。其所带来的好处就是集成效率更高。另外一个好处就是，电池不再是整车的一个负担，而是变成车辆的本体。不过在宋忆宁看来，CTC最大的贡献还是成本的下降。

　　整车团队同样组建于零跑成立之初，目前已具备整车从产品定义、造型设计、工程开发、全面验证、先进制造等领先且全方位的开发及制造能力。现有开发技术人员1100+，制造人员4000+，整车开发类的专利累计1065项。

　　面向未来，零跑布局了“一个架构，三个平台”，可覆盖小型-中大型产品，核心车长3600-5200mm，轴距覆盖2400-3100mm。并且每个平台均兼具SUV、轿车、MPV等车型的拓展开发性。同时CTC动力电池架构可通过内部排列差异，实现多种电量形式。动力平台也包含增程、纯电等多种组合，平台零件通用化率高达88%。

　　周徐宁是电子电气架构及整车控制系统团队带头人。在他的带领下，零跑已成功量产分布式EE架构及域控制式EE架构。整车控制产品线也实现多款产品的量产，包含整车控制器、车身控制器、座椅控制器。

　　而且不管是整车网络拓扑、电源分配低压原理、高压原理，还是动力系统控制、车身系统控制，相关开发内容均实现了100%正向自研。

　　众所周知，智能化技术在汽车领域的渗透正在不断加深，汽车已经成为新一代智能终端。而智能座舱作为用户与汽车进行交互的重要空间，也正发挥着越来越大的作用。与此同时，在智能电动车时代，智能座舱也正成为车企间差异化竞争的核心。

　　零跑尽管走过了7年多时间，但在智能座舱领域的自研已经跨越了1.0、2.0时代，正在向3.0时代迈进。1.0时代，零跑主要基于TI J6平台+高通8核车机芯片平台进行智能座舱的开发；2.0时代量产发布了基于高通8155芯片的三联屏智能座舱系统，除了技术、体验上的提升，自研内容也更加深度。

　　作为下半场智能化竞争的主战场之一，智能座舱的竞争变得异常激烈，让人眼花缭乱的智能化功能层出不穷。在赵志定看来，智能座舱与手机其实很接近，座舱好不好用，第一个肯定是流畅度，这是最基础的要求，如果流畅度上有很大落差，里面其它功能定义再好也会有短板效应。在此基础上，用户还会关注里面的生态，上车之后可以抛弃手机，使用座舱上面的应用功能。

　　智能驾驶团队的带头人王耀农，在来零跑之前，一直在大华从事安防智能交通算法研究和工程化，在智能驾驶算法开发方面有着丰富的经验。在他的带领下，零跑已经掌握完整智能驾驶核心技术，包括ADAS域控制器、系统架构、感知、多传感融合、定位、预测、规控等算法、AI训练平台等。

　　从智驾芯片到域控制器、从摄像头视觉感知元件到雷达无线感知元件、从地图定位到感知算法、从底层系统到控制策略，零跑拥有了全域智能驾驶技术自研进化能力，用户可通过OTA享受快速迭代。同时，依托千人AI算法团队及智慧城市数据，零跑已实现智驾软硬件的全部自研自造，28枚元件11V5R（传感器）已装车。

　　全域自研已经成为零跑的一大标签，如今更是成为零跑面对行业挑战的“杀手锏”。坚持多年的全域自研也给了零跑成为“用户代工厂”的底气。记得朱江明曾说，“基于全域自研+垂直整合，打掉虚高的品牌溢价，以高品价比实现豪华平权，顶格满足用户需求，让中国消费者用好车。”这是零跑的愿景，也是全域自研的使命。（文/汽车之家 杨益春）